Стратегии развития судостроительной промышленности РФ и Украины на 2035 год. Сравнительный анализ

Сегодня, смотря на Россию, мы все еще видим в ней призрак Советского союза, в смысле внутренней безалаберности и некомпетентности. Но по факту, РФ давно начала прогрессировать из этого состояния.

Она даже научилась признавать свои собственные ошибки и просчеты (для слепых ниже выделил жирным цветом), сам факт того что эти ошибки их вина и делать выводы из этих ошибок. Россиянам не чужды такие понятия как стратегическое планирование, работа над ошибками, а также VFM (value for money) или разумное и эффективное использование денег. И по уровню адаптации стандартов НАТО, как бы это парадоксально не звучало, россияне намного ближе чем мы когда-либо были, есть и будем в ближайшие насколько лет так точно.

Несколько дней назад была опубликована Стратегия развития судостроительной промышленности РФ до 2035 года, подписанная лично Д. Медведевым.

I этап: 2018 – 2020 гг.;

II этап: 2021 – 2025 гг.;

III этап: 2026 – 2035 гг.

«Судостроительная промышленность имеет преимущественно оборонную направленность. Объем произведенной за последние 5 лет продукции военного назначения составил около 90 % объема всей произведенной продукции отрасли судостроения.

… Россия занимает 12% мирового рынка военного кораблестроения и находится по этому показателю на 2-м месте после США. … В гражданском секторе позиции России слабее – последние строчки в списке 15 – 20 стран-лидеров (в зависимости от вида морской техники).

… Организации судостроения ежегодно наращивают объемы производства. В 2018 году объем производства судостроительной отрасли увеличился в 1,7 раза по отношению к 2012 году и составил более 620 млрд. рублей при росте производительности труда в денежном выражении в 1,4 раза.

… В последние годы объем экспорта военной продукции составил около 10% от объема выпуска отрасли, экспорт гражданской продукции – лишь около 2%.

… Выручка от продажи товаров, работ и услуг организаций судостроительной промышленности имеет положительную динамику. В 2018 году выручка увеличилась в 1,7 раза по отношению к уровню 2012 года и составила более 710 млрд. рублей, из них более 550 млрд. рублей приходится на промышленные организации.

… Одним из наиболее серьезных проблемных вопросов производственно-технологического характера в судостроительной промышленности остается дефицит построечных и спусковых сооружений для серийного производства крупнотоннажных кораблей и судов, что оказывает существенное влияние на сроки их строительства. Только несколько судостроительных организаций в Российской Федерации способны строить гражданские суда длиной более 170 метров.

… Отставание российского судостроения от ведущих верфей мира в производственно-технологической сфере наблюдается в следующих основных областях:

— строительство судов и боевых кораблей крупноблочным способом;

— изготовление корпусных конструкций с минимальными допусками;

— использование оптико-электронных компьютеризованных систем измерений;

— использование современных управленческих технологий, направленных на повышение эффективности процессов планирования и организации проектирования и производства;

— использование средств автоматизации и роботизации производства;

— работы по ЗD-моделям судов и кораблей в тесном контакте с научно-исследовательскими и проектно-конструкторскими организациями.

В судостроительной промышленности в настоящее время эксплуатируется более 60 % морально устаревшей и до 80 % физически изношенной активной части производственных фондов, многие капитальные сооружения устарели, требуют реконструкции и глубокой модернизации.

В настоящее время применение автоматизированных систем управления и контроля технологических процессов на всех производственных уровнях и видах производств носит фрагментарный характер. Системы устаревают быстрее, чем осуществляется их внедрение и освоение.»

Другими словами, экономические санкции от которых якобы так сильно страдает агрессор – это сказки которыми нас кормит ЕС. Они слабо повлияли на РФ. Более того, Россия осознала свои недостатки делает работу над ошибками, что является тревожным звоночком для Украины и ставит под сомнение теорию о нестабильности и скором коллапсе агрессора.

«В настоящее время в Российской Федерации действует около 50 крупных и более 100 малых и средних судоремонтных организаций, способных осуществлять ремонт и техническое обслуживание кораблей и судов.

Мощности крупных судоремонтных организаций в отличие от малых и средних ориентированы на ремонт военных кораблей и позволяют осуществлять любые виды ремонта боевых надводных кораблей и подводных лодок, имеющих различные типы силовых установок, а также выполнять их модернизацию и утилизацию.»

Несмотря на хронические проблемы российского судостроения, Министерство промышленности и торговли Российской Федерации в опубликованной Стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года ожидает даже в самом плохом сценарии построить 357 судов за 18 лет, добившись роста производства гражданских судов в 3,9 раза. Если же реализуется целевой сценарий, будет построено почти в два раза больше.

«Строительство новых серийных надводных кораблей и подводных лодок по текущим проектам будет завершено в 2022 — 2025 годах. В этот же период будет начато создание головных образцов надводных кораблей и подводных лодок более новых проектов.»

Спрос на продукцию российского военного кораблестроения определяется Программой кораблестроения до 2050 года, Государственной программой вооружения (ГПВ), государственным оборонным заказом (ГОЗ), а также тенденциями развития военно-технического сотрудничества (ВТС).

Главной целью при создании современного флота является обеспечение паритета боевых возможностей отеческой военно-морской техники (ВМТ) и кораблей возможного противника (читать флота НАТО), что ставит задачу развёртывания работ по созданию опережающего научно-технического задела и технологий, необходимых для строительства перспективных кораблей, обеспечивающих потребность Военно-морского флота (ВМФ) на требуемом уровне в прогнозируемых условиях.

В настоящее время в интересах обороны и безопасности государства российскими предприятиями осуществляется строительство:

–     атомных и неатомных подводных лодок;

–     многоцелевых кораблей (корветов и фрегатов);

–     сторожевых и пограничных кораблей;

–     десантных кораблей;

–     ракетных кораблей;

–     кораблей противоминной обороны (тральщиков);

–     различных специальных судов, аппаратов и судов обеспечения.

При обновлении российского подводного флота упор делается на строительство многоцелевых и стратегических атомных подводных лодок. В надводном кораблестроении приоритет отдается созданию кораблей «москитного флота» (корабли малого водоизмещения, предназначенные для ведения боевых действий в прибрежных районах).

В настоящее время в российском военном кораблестроении преобладают два ярко выраженных глобальных тренда, влияющих на изменение облика военных действий. Первый тренд — появление новых технологий, освоение космического и информационного пространств, а также расширяющееся применение роботизированных боевых систем. Второй – это новый подход к военной стратегии, выражающийся в смещении приоритетов с технического совершенства на эффективность взаимодействия, замещение массовости скоростью и эффективностью (скорость реагирования, развертывания, перемещения, оптимизации состава сил и др.). Другими словами, лучше много маленьких больно кусающихся и шустрых целей, чем одна громадная неповоротливая бандура.

Довольно забавно, что именно эти слова о «москитном флоте» в том или ином формате были прописаны пару лет назад в Стратегии для ВМСУ на 2035 год. И постройкаприобретение маленьких ракетоносных катеров там значится приоритетом и первым этапом для действий под названием «Захистити суверенітет та щільність». Мы её видимо отмели как ненужную, но россиянам она приглянулась.

Сегодня судостроительный комплекс России – это более 600 промышленных предприятий, научно-исследовательских организаций, проектно-конструкторских бюро, интегрированных структур (холдингов, корпораций). Из них 180 «находятся в контуре управления департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России», около 150 – судостроительные и судоремонтные предприятия, а более 300 компаний традиционно участвуют в кооперации.

Еще более 3000 организаций поставляют судовые комплектующие, материалы, электронно-компонентную базу и прочее.

Более 75% предприятий, входящих в состав судостроительной отрасли – промышленные предприятия, около половины из них – судостроительные и судоремонтные заводы.

Можно конечно возразить, мол сравните РФ с Украиной. Большее финансирование, больше активов, больший объем торговли, больше всего. Это действительно так. Там действительно больше. Но так было не всегда. Многие любят в качестве аргументации пенять на развал союза и бедственное положение Украины в этот период. Но оправдание так себе, ибо факты твердят о другом.

«Невообразимое украинское наследство»

Вот что пишет Мореходов Михаил Афанасьевич, академик Петровской академии наук и искусств (Украина), политолог в издании №4 «Морское обозрение» от 2013 года:

«В Советском Союзе Украине отводилась особая роль в развитии транспортной инфраструктуры страны, она играла роль транзитной республики. Здесь были сосредоточены морская мощь СССР, морские порты, транспортная инфраструктура страны. После провозглашения независимости Украина получила невообразимое наследство:

• 23 современных морских торговых и рыбных порта, обеспечиваю­щих круглогодичную навигацию и прием судов различных типов и грузоподъемности. Все они были оснащены самой современной грузоперерабатываюшей техникой, складскими помещениями, подъ­ездными путями. Но самое главное — высококвалифицированным кадровым персоналом. Четко отработанная и грамотно выстроенная система взаимодействия всех служб порта позволяла принимать как суда отечественных пароходств, так и суда различных иностранных судоходных компаний, обеспечивать их погрузку и выгрузку, пере­рабатывать груз и отправлять его в различные области. Важно от­метить очень высокий потенциал, пропускную способность желез­нодорожной транспортной системы и автомобильного транспорта;
• 10 речных торговых портов, обеспечивающих доставку, перевалку и переработку грузов внутрь страны. Современные суда «река-море» плавания обеспечивали доставку грузов из речных в морские порты Черного и Средиземного морей. Была освоена новая линия пере­возки грузов из портов Днепра в порты Дуная, на линии работали суда смешанного «река-море» плавания, которые были построены на киевских верфях по проектам отечественных КБ;
• 11 современных судостроительных заводов с мощнейшими основ­ными фондами и оборудованием международного уровня, которые обеспечивали строительство современных судов всех типов;
• 16 судоремонтных модернизированных заводов с плавучими до­ками, опытным инженерно-техническим персоналом и высоко­квалифицированными рабочими кадрами, обеспечивающими качественный ремонт морских судов;
• 2 паромные переправы. Варна — Ильичевск — одна из самых со­временных и технически оснащенных в мире. Перевозку грузовых эшелонов на данном направлении осуществляли четыре современ­ных парома. Переправа порт Крым — Кавказ, одна из старейших в СССР, обеспечивала транспортную связь Юга Украины с районами Российской Федерации и перевозку железнодорожных составов че­рез Керченский пролив, что давало возможность без задержек фор­мировать эшелоны и отправлять их по назначению вглубь страны;
• 2 современных лихтеровозных комплекса: Дунай — Море и лихтеровозная система Черноморского морского пароходства Одесса — Юго-Восточная Азия, обеспечивающая перевозку грузов между портами Черного моря — Юго-Восточной Азии;
• 7 предприятий судового машиностроения, на которых произво­дилось около 20 % изделий судового машиностроения, включая корабельные газотурбинные установки. Это были ведущие пред­приятия машиностроительной отрасли Украины;
• 11 предприятий морского приборостроения, поставляющих для судостроительной промышленности электро- и радионавигаци­онное оборудование и приборы;
• 27 отдельных научно-исследовательских институтов и конструктор­ских бюро с огромными наработками по проектированию самых со­временных судов всех типов. Это было бесценное достояние респу­блики, гордость украинской науки, бесценный научный потенциал; 4 высших учебных заведения, 7 морских средних технических учебных заведений (мореходные училища), разветвленная сеть технических училищ и мореходных школ. Здесь были опытнейший профессорско-преподавательский состав, научная база, современ­ные лаборатории и тренажерные центры;
• 3 крупнейшие судоходные компании: Черноморское морское паро­ходство (более 300 судов), Азовское морское пароходство (146 судов), Советское Дунай­ское пароходство (122 морских судна, 138 речных судов, 116 лихтерных барж и более 600 барж);
• 4 управления рыбного хозяйства: 3 — океанического рыболовства и транспортно-рефрижераторная компания. Кроме этого, разветвленная бере­говая инфраструктура по приему и переработке морепродуктов;
• 4 речные судоходные компании, имеющие на своем балансе как реч­ные, так и суда смешанного «река-море» плавания и обеспечивающие перевозку грузов из внутренних портов Украины в порты Черного и Средиземного морей, а также из портов Днепра в порты Дуная;
• 3 крупнейших в СССР морских зерновых элеватора в портах Одес­сы, Николаева и Херсона;
• 3 нефтегавани в портах Одессы и Феодосии, а также аммиачный терминал в порту Южный;
• 15 морских и речных пассажирских вокзалов, способных прини­мать как крупнейшие морские, так и речные круизные лайнеры;
• 4 мощнейших холодильника для хранения морепродуктов, им­портного мяса, фруктов и консервной продукции.»

Вот вам перечень всего «водного наследства», которое нам досталось. Наследства, которое даже сразу после выхода Украины из Союза, позволяла ей все еще занимать лидирующие в мире места во многих позициях. Не верите? Читаем дальше:

«После распада СССР в Украине одно за другим стали исчезать судоходные компании и транспортные управления. Закрывались судостроительные заводы, остались без работы судоремонтные заводы, перестали работать в полную мощь порты.

К примеру, Черноморское морское пароходство — крупнейшее в Европе и второе в мире. В 1990 г. на его балансе числилось более 300 судов различных типов общим дедвейтом (чистой грузоподъёмностью) 5 млн т. На 1991 г. цена ЧМП со­ставляла $7 млрд, флот насчитывал 295 судов и 1 100 единиц вспомо­гательных судов. Важно подчеркнуть, что, начиная с 1989 г., ЧМП не оплатило судостроительным заводам ни одного вновь построенного (полученного) судна. Это было связано с тем, что 80-85 % прибы­ли крупнейшей судоходной компании уходили в бюджет Украины (УССР). Государственная политика привела к тому, что руководству пароходства приходилось принимать неординарные решения для выпрямления ситуации. В конце 1991 г. было списано 40 судов как устаревшие. На начало 1992 г. флот ЧМП насчитывал 255 судов. В этом же году правительство Украины (премьер-министр Л. М. Кучма) предложило передать суда ЧМП офшорным компаниям, а президент (Л. М. Кравчук) одобрил эту идею. Процесс, как говорится, пошел. К концу 1992 г. было списано еще 28 судов. На начало 1993 г. на балансе пароходства оставалось 227 судов, но 160 судов находилось в офшорных зонах. Однако не было понятно, куда исчезли 11 судов, а в 1995 г. еще 30 судов. В этот же период прошла серия арестов и задержаний су­дов ЧМП из-за долгов в различных портах зарубежных стран. За период с 1995 по 1997 год компания потеряла еще 171 судно. На начало 1998 г. на балансе пароходства было 15 судов, а в 2004 г. осталось всего 6. На 2005 г. убытки пароходства составили более $500 000.

К 2006 г. крупнейшая судоходная компания мира, гордость страны и города Одессы, практически прекратила свое существование.»

И это лишь один из примеров.

Т.е. весь потенциал был утрачен не в связи с бедственным положением, кризисами и прочими оправданиями, а из-за неумелого руководства активами, практику которого мы наследуем до сих пор из поколения в поколение. Стандарты принятия решений, стратегическое мышление и планирование, проектный менеджмент и тому подобные термины и ныне в госструктурах на публике воспринимаются с крайне умным видом, но за спиною отбрасываются за ненадобностью.

Следует отметить, что и до начала военного конфликта ситуация в нашем судостроении была отнюдь не радужной. По оценке президента ассоциации Укрсудпром Виктора Лисицкого, даже в докризисные годы – до 2014-го – загрузка верфей Украины по самым оптимистичным подсчетам не дотягивала и до 10% от их номинальной мощности, а объем экспортной выручки по отрасли находился в пределах нескольких десятков миллионов долларов в год. По его же мнению, существовавшие на тот момент возможности позволяли ежегодно производить продукции на сумму около миллиарда долларов и даже больше.

И все лишь усугубилось с началом затяжного военного конфликта. После аннексии Крыма, довольно крупная часть судостроительного потенциала Украины перешла в собственность РФ, и они крайне успешно и эффективно ими пользуются сегодня. Так на днях в Феодосии на воду сошли два ракетных катера, которые вошли в состав Черноморского флота РФ, усилив и без того колоссальное давление на ВМСУ.

В Украине же судостроительной деятельностью теперь занимаются всего три компании: николаевский «Нибулон» (за счет западных кредитных программ строящий собственный флот), киевская Кузница на Рыбальском, привлекающая госзаказы (это неудивительно, ведь бенефициаром завода является экс-глава государства Петр Порошенко). И судостроительный холдинг Смарт Меритайм Групп (СМГ), под руководством экс-депутата от «Оппозиционного блока» Вадима Новинского, в состав которого входят производственные комплексы бывших Херсонского и Черноморского судостроительных заводов. Последний, между прочим, был выкуплен из собственности Министерства инфраструктуры Украины по причине банкротства в середине 2018 года.

Еще раз повторю. ООО «Смарт Мэритайм Груп — Николаевская верфь» (ЧСЗ) — украинское судостроительное предприятие, расположенное в Николаеве. Было приобретено группой «Смарт-Холдинг» в 2018 году за $ 4,2млн после того как суд Николаевской области признал ПАО «Черноморский судостроительный завод» банкротом.

Ту самую верфь, на которой с 2010 года стоит недостроенный корвет «Володимир Великий».

Да, вы не ослышались, это тот самый корвет, который планируют достроить до 2022 года, параллельно запустив производство еще троих таких же корветов, и включить их в состав флота ВМСУ к 2028 году.

Исходя из этого, можно сделать несложный логический вывод во что в итоге все это может вылиться. Новинский (давайте будем называть вещи своими именами) по максимуму попытается содрать деньги с государства, затянув на необоснованно длинный период строительство корветов, под любыми дичайшими предлогами, повторив ситуацию 2010 года, в очередной раз замораживая проект.

Готовая первая секция корвета «Володимир Великий», 2011 год. Общая готовность корабля – 17%

Правда есть и хорошие новости, которые появились буквально недавно. Существует вероятность что проект новогостарого корвета постигнет судьба СП (совместного предприятия) при совместном бюджетировании Украины и Турции, которая также заинтересована в строительстве ракетных корветов. И в ЧСЗ его достраивать не будут.

Выводы:

1) Мы все еще видим в России призрак Советского союза, в смысле внутренней безалаберности и некомпетентности. Но по факту, РФ давно начала прогрессировать из этого состояния. Она даже научилась признавать свои собственные ошибки и просчеты, сам факт того что эти ошибки их вина и делать выводы из этих ошибок. А у нас ошибок нет, а если и есть, то виной всему все что угодно: невезение, вражеские козни, Козерог в созвездии Дев не поделили Юпитер, «папередники»… Но только не мы сами. А значит и менять ничего не надо. И это сейчас касается не только судостроительной промышленности, а на самом деле всего в Украине.

Первый шаг в сторону выздоровления – признание того, что ты болен.  Мы же до сих пор этого не признали и даже не осознали.

2) За 27 лет после развала СССР, не смотря на разруху, бандитизм 90-ых, коррупцию и олигархат, такие же как у нас, если не хуже, Россия смогла удержать большую часть унаследованных из СССР активов не разбазарив.

Я не хвалю Россию, и не призываю брать с нее пример. Я призываю снять розовый флер с глаз и перестать верить в ту сказочную ересь о «великих достижениях», совершенных государством, которую нам ежедневно втирали на протяжении пяти лет, и так же качественно продолжают втирать сегодня. И осознать наконец насколько мы «больны». Мы обязаны увидеть дно до того, как мы с ним столкнемся. Падения мы, как страна, можем и не пережить.

Ираклий Джанашия, эксперт  по вопросам национальной безопасности и обороны UIF

Впервые опубликовано: Хвиля