Цього року в Міністерстві інфраструктури України серйозно говорять про впровадження в Україні проектів Hyperloop та євроколія.
Теоретично ці дві системи можуть існувати одночасно. Наприклад, Hyperloop може бути пасажирським сполученням між аеропортами та містами, тобто на коротких дистанціях (до 40 км), а євроколія обслуговувати вантажні перевезення. Однак, враховуючи необхідні суми інвестицій, говорити про реалізацію цих двох проектів водночас – легковажно.
В Україні будівництво євроколії зразу ж загальмують кілька проблем.
Перша — відсутність відповідного рухомого складу під спеціальні вузькі рейки (1435 мм). Друга — короткі рейки залізниці.
В Європі середня довжина рейки становить 100 метрів, в той час, коли на Азовсталі досі виробляють 25-ти метрові.
Якщо Міністерство інфраструктури раптом вирішить повністю перейти на європейські колії зі 100-метровими рейками, один лише Азовсталь над цим проектом має працювати у 3 зміни впродовж 15—20 років.
Проект євроколії є нерентабельним хоча б тому, що паралельно із нею треба створювати парк локомотивів, ремонтні потужності під європейську колію, локомотивне депо.
За оцінками Міністерства інфраструктури, проект євроколії разом із рухомим складом коштуватиме $18 млрд. Для порівняння, вартість проекту Hyperloop на тому ж маршруті — $3,6 млрд.
Однак в Україні відсутні умови для інвестування. Причини цьому:
- відсутні дешеві довгострокові кредити;
- облікова ставка 17,5%, що є однією з найвищих у світі;
- відсутній дієвий судовий захист прав та законних інтересів інвесторів;
Але більшою проблемою є навіть не відсутність фінансування, а брак умів, які здатні швидко включитися у роботу та реалізувати даний проект. Це в першу чергу інженери.
Щоб долучитися до проекту такого масштабу потрібні роки підготовки, наукові напрацювання потужної команди інженерів і аналітиків.
Цікаво, що в тих же Нідерландах та Німеччині над проектом працюють команди зі студентів технологічних університетів Мюнхена та Делфта. В Україні над техніко-економічним обґрунтуванням проекту більше ніж півроку працює НАН. Результатів поки що не видно. А будівництво тестового майданчика є непривабливим для іноземного інвестора.
Тому логічними кроками для початку руху у даному напрямку є:
- залучити талановиті кадри для аналізу технології Hyperloop, мотивуючи ринковою винагородою за роботу.
- відкрити нові програми навчання в університеті, які вивчають нові технології в інфраструктурі, забезпечити практику наших студентів закордоном.
- зрозуміти, як ми можемо заробити на проекті Hyperloop, не будуючи його в Україні.
Для цього потрібно проаналізувати технологію і зрозуміти, які елементи Україна може постачати на експорт. Наприклад, чи підійде за якістю українська сталь для будівництва труби/капсули Hyperloop та інших елементів проекту. Це надасть можливість збільшити ВВП через збільшення чистого експорту України.
- зробити комерційну пропозицію нашим потенційним партнерам, щодо можливості приєднання української команди до будівництва Hyperloop в інших регіонах світу.
- підготуватися до можливої реалізації Hyperloop в Україні: розробити спеціальну технічну документацію, будівельні норми до проектів такого масштабу (1 рік), почати підготовку кадрів (5-10 років).
- знизити вартість залучення капіталу в Україні, захистити права інвестора (3-5 років), що варто було починати робити 27 років тому.
- розробити транспортну стратегію України, грунтуючись на економічній стратегії і на сьогоднішніх реаліях у країні.
Це дозволить уникнути популістських заяв про будівництво відразу декількох непідйомних проектів з туманним комерційним майбутнім.
Без серйозної, кропіткої підготовки проекту Hyperloop не буде, тому дуже дивним виглядають заяви про його реалізацію через 1-3 роки.
Аналогічна ситуація з евроколією, в Україні не має єдиного грунтовного дослідження щодо її будівництва, дорожньої карти з прописаним термінами реалізації та відповідальністю профільних міністерств (інших інституцій) за їх не виконання.
Необхідно чітко зрозуміти чи в довгостроковій перспективі нам необхідно реалізовувати ці проекти, чи ні, і як вони можуть функціонувати одночасно.
Автор: Ярослав Пилипчук, експерт з економічного аналізу та транспортної інфраструктури аналітичного центру Український інститут майбутнього
