Что не так с Укрзализныцей? Тарифы (укр)

Володимир Шульмейстер для KyivPost.

Примітка редактора: Володимир Шульмейстер близько року пропрацював першим заступником Міністра інфраструктури (в 2014-2015 рр.) до того, як звільнився разом з його керівником, колишнім міністром, заявивши, що керівництву країни бракує політичної волі до реформ.

Під час роботи Володимир Шульмейстер досліджував стан «Укрзалізниці», державного залізничного гіганта і монополіста, котрий на той час підпорядковувався Міністерству інфраструктури. Зараз компанія звітує перед Кабміном. За словами Володимира Шульмейстера, компанія з річним прибутком близько 3 млрд. дол. і 300 тис. працівників втрачає близько 2 млрд. дол. через неефективність і корупцію. Дана публікація – перший випуск із серії статей, в яких він розповість, як саме втрачаються кошти в «Укрзалізниці».

Я пишу це в якості пам’ятки для керівництва «Укрзалізниці» (УЗ) – польського і будь-якого іншого – котре прагне покращити роботу УЗ у тих умовах, які склалися зараз в Україні.

Коли 20 років тому я працював на датський «Мейс Пірсон Банк», що фінансував потік товарів в Україну, я зрозумів, що УЗ – наполовину воєнна система, яка не змінювалась із радянських часів, і яка працює точно і надійно.

Однак, коли я почав працювати на Міністерство інфраструктури України в 2014 р., я швидко зрозумів, що УЗ знаходилась в критичному становищі – з нульовою ліквідністю на рахунках, величезною заборгованістю постачальникам електроенергії і пустими резервами палива.

Це був результат 25 років функціонування різноманітних корупційних схем всередині УЗ, які спустошили компанію і призвели до того, що найважливіша транспортна артерія України (на долю якої припадає близько 80% вантажних перевезень) близька до повної зупинки.

Поглиблений аналіз цих схем дозволив мені краще зрозуміти, хто, як і у яких масштабах приносить фінансові збитки УЗ та державі.

Впродовж наступних декількох тижнів я представлю деякі результати розслідування, що проводилось волонтерами, які працювали в Міністерстві інфраструктури в 2015 році, та незалежними аналітиками, а також запропоную можливі рішення.

Схема №1

Ця схема пов’язана з системою тарифів і знижок на вантажні перевезення, як внутрішні, так і транзитні.

А) Структура тарифів

Тарифна система, яка діє зараз, бере свій початок в 60-х роках ХХ ст.; згідно з нею, всі вантажі діляться на 4 групи (з 0 до 3) відповідно до їх типу. До «Групи 0» відносяться гравій, пісок, шлак, попіл, сіль; до «Групи 1» – залізна і марганцева руда, вугілля; до «Групи 2» – зернові, деревина, руди кольорових металів; до «Групи 3» відносять метали, нафтопродукти, хімікати, машини і обладнання.

Тариф залежить від класу транспортованої групи, а ціна по цим чотирьом групам співвідноситься як 1 : 1,26 : 1,80 : 2,76. Це, наприклад, означає, що перевезення тони залізної руди залізницею буде у 2,2 рази дешевшим, ніж перевезення тони заліза або чавуну на таку саму відстань.

Це повністю протилежно світовій практиці, в якій ціна перевезення здебільшого залежить від ваги вантажу і відстані.

Б) Рівень тарифів

У результаті знецінення гривні українська залізниця стала однією з найдешевших у світі, тарифи на перевезення стали приблизно вдвічі нижчими, ніж в Росії, Білорусії, Казахстані, і майже в 10 разів нижчими у порівняні з Польщею і Угорщиною. Неспроможність підняти тарифи призводить до постійного дефіциту капіталовкладень на ремонт вагонів, локомотивів та інфраструктури. Декілька спроб адаптувати рівень тарифів до витрат УЗ було заблоковано великим бізнесом, часто через різноманітні бізнес-асоціації, союзи, торгівельні палати і урядові агентства.

У результаті виникло величезне і багаторічне відставання у фінансування капіталовкладень, і дуже відчутна недостача рухомого складу. УЗ стає ненадійною і небезпечною.

В) Знижки

Відхилення індивідуальних тарифів від стандартної вартості може досягати значних розмірів і є джерелом корупції.

Інакше кажучи, деякі компанії отримують занадто великі знижки, що робить ціну перевезення нижчою за рівень витрат УЗ. У результаті, УЗ субсидіює великі холдинги за рахунок власної модернізації.

Нижче наведено інформацію про дві компанії і їх частки в вантажних перевезеннях УЗ та прибутку від вантажних перевезень за перші шість місяців 2015 р.:

СКМ (Систем Капітал Менеджмент) – холдинг компаній, власником яких є найбагатший українець – Рінат Ахметов. Феррекспо – це виробник залізної руди, що належить Костянтину Жеваго, мільйонеру і члену парламенту.

Що робити?

Потрібні фундаментальні зміни в системі. Необхідно впровадити Європейські стандарти, згідно яких тариф пов’язується з вагою вантажу і відстанню транспортування, а не з типом вантажу. Знижки мають бути чітко і прозоро пов’язані з обсягами, і не повинні перевищувати певного рівня, таким чином кінцевий тариф у будь-якому випадку буде перевищувати суму витрат УЗ.

Хто виступає проти таких змін?

Компанії та їх бенефіціари, котрі побудували власні бізнес-моделі (і статки) на експорті сировини, замість того, щоб створювати додану вартість всередині України.

Хто б був у виграші від нової системи?

УЗ отримала б змогу фінансувати власні потреби у капіталовкладеннях, забезпечуючи роботою тисячі українців.

Бізнес зміг би розглянути можливість переорієнтації власної діяльності на виробництво замість експортування сировини (особливо якщо УЗ надасть гарантію купівлі заліза, необхідного для власного виробництва, у місцевих виробників).

Яким є вплив цієї схеми корупції на прибуток УЗ?

На саме цю частину «неефективності» УЗ припадає левова доля збитків всередині компанії, що оцінюються на рівні близько 20-25 млрд. грн. на рік (900 млн. дол.).

Примітки для керівництва УЗ: не варто просто підвищити тарифи, краще повністю змінити тарифну систему! Це матиме набагато кращий вплив на економіку України, роблячи її менш «сировинно-експорто-орієнтованою». Додаткові 2-3 відсотки зростання ВВП гарантовано.

Володимир Шульмейстер очолює програму «Інфраструктура майбутнього» в «Українському інституті майбутнього», Київському аналітичному центрі.